Renault Clio, Captur et Mégane E-Tech – Tiercé gagnant?

Pour son entrée sur le marché des hybrides, Renault dote ses bestsellers Clio, Captur et Mégane d’une motorisation originale et convaincante. Avec l’avantage d’améliorer son offre dans des segments que la marque domine déjà.

Grâce au succès rencontré par la Zoé en Europe, Renault a démontré qu’il était possible de démocratiser la mobilité électrique. Mais toute pétrie de qualités qu’elle soit, la Zoé reste un produit de niche. Aussi bien ses prestations que le package technologique sont limités. Face aux normes environnementales de plus en plus strictes et l’émergence de zones à basses ou zéro émissions dans certains centres-villes, il devenait impérieux pour le Losange de proposer une offre électrifiée plus large et gagnant en polyvalence. Le choix s’est judicieusement porté sur son coeur de gamme composé des Clio, Captur et Mégane Grandtour. C’est en développant des versions hybrides de modèles de grande diffusion et financièrement accessibles que l’hybride et l’électrification au sens large montreront leur pertinence. Paradoxalement, ces segments ne sont que partiellement occupés par la concurrence s’agissant de “full hybrid” et hybrides rechargeables (plug-in). Les trois modèles Renault incarnent désormais le sommet de leur gamme respective en termes de puissance.

Une base commune

L’un des intérêts majeurs de la technologie E-Tech de Renault est sa flexibilité. Le même groupe moteur équipe les trois modèles, dans deux configurations distinctes. Hybride conventionnel de 140 ch pour la Clio et hybride rechargeable (E-Tech Plug-in) de 160 ch dans les Captur et Mégane. La différence réside dans la batterie; d’une capacité de 1,2 kWh (230 V) sans recharge externe dans la Clio, elle passe à 9,8 kWh (400 V) sur Captur et Mégane avec la possibilité de se recharger sur une borne électrique. Pour sa technologie hybride E-Tech, Renault a choisi de privilégier la propulsion 100% électrique. Le moteur thermique endosse aussi bien le rôle de générateur électrique que moteur de traction si les sollicitations sont importantes.

L’implantation des batteries, sous le plancher du coffre (Clio) ou sous la banquette arrière (Captur et Mégane) préservent l’habitabilité et le volume de chargement. Dans les versions plug-in hybride, la roue de secours est remplacée par un espace de rangement pour les câbles de charge.

Inspirée de la F1

Le groupe motopropulseur E-Tech se compose d’un 4-cylindres essence 1,6 litre de 91 ch d’origine Nissan. Il s’associe à deux moteurs électriques. Le premier, de 36 kW/49 ch sur Clio, 45 kW/67 ch pour Captur et Mégane, est dévolu à la traction. Le second (15kW/20 ch) agit comme alterno-démarreur et assiste les changements de rapports. Les 3 moteurs sont en prise avec une boîte de vitesses inédite à crabots, développée en collaboration avec l’écurie de F1. La solution peut paraître compliquée et exigeante, mais elle se révèle plutôt bien pensée et très agréable à la conduite.

Vu que la propulsion électrique est privilégiée et opère au démarrage, une boîte de vitesses traditionnelle, avec embrayage et synchros, devient inutile. La boîte à crabots allie trois avantages: des déperditions d’énergie minimales, des ruptures de charge réduites à l’accélération et un faible encombrement. Elle dédie deux de ses rapports à la motorisation électrique et quatre autres au moteur à combustion. En mode hybride, la transmission repose sur 15 combinaisons de rapports. L’alterno-démarreur se charge de synchroniser le régime des pignons pour garantir des passages de rapports la plupart du temps tout en souplesse. Dans certains cas de figures (démarrage en côte très prononcée, relances énergiques) quelques à-coups de la boîte sont perceptibles, surtout sur les Captur et Mégane.

Beaucoup d’agrément

Passons derrière le volant de la Clio E-Tech. De l’extérieur, hormis les badges “E-Tech Hybrid” parsemés sur la carrosserie, rien ne différencie la Clio hybride de ses congénères thermiques. Nous prenons la route sur un filet d’électrons. Dès les premiers tours de roues, la Clio impressionne par son silence de fonctionnement et son roulage feutré. Mieux, l’agrément de conduite est réel, sans commune mesure avec d’autres hybrides de la production aux vrombissements intempestifs de leur générateur thermique. Le moteur essence de la Clio entre en action dans un calme olympien, si ce n’est à pleine charge où l’on perçoit son ronronnement. La réponse à l’accélérateur est en tout temps vive et gratifiante. Grâce à la régénération accrue de la batterie (mode “B” du sélecteur de vitesses), il est possible de conduire la Clio E-Tech avec une seule pédale en anticipant les freinages. Et la batterie se recharge à la vitesse de l’éclair. Menée à bon train, la Clio E-Tech Hybrid semble un soupçon moins agile que sa soeur à essence TCe 130. La faute probablement à un embonpoint annoncé de 75 kg et surtout une suspension calibrée en conséquence.

80% du temps en 100% électrique

Le système Multi-Sense et ses 3 modes de conduite est reconduit; par défaut, le mode “My Sense” est engagé. Il jauge automatiquement le style de conduite et fait entrer en action les différents moteurs selon les besoins. Le mode “Eco” privilégie l’efficience et le mode “Sport” sollicite 100% des ressources thermique et électrique pour plus de performances. Il est possible de forcer le fonctionnement 100% électrique au moyen de la touche “EV” située sur la console centrale. Ceci pour autant que la batterie dispose de suffisamment d’énergie. Le seul intérêt de cette fonction se trouve dans une conduite exclusivement urbaine, puisque l’autonomie atteint 2 à 3 km tout au plus.

L’instrumentation spécifique aux modèles E-Tech affiche les flux d’énergie entre les moteurs électriques et le thermique. Renault affirme que 80% du temps, la Clio E-Tech Hybrid roule uniquement à l’électricité. Nous n’avons pu vérifier cette affirmation; cela dit, la consommation sur notre parcours d’essai mêlant conduite urbaine, en campagne et sur autoroute, a bel et bien démontré une étonnante frugalité. La consommation de sans plomb s’établit en-dessous de sa moyenne officielle (WLTP) de 5,1 l/100 km.

Jusqu’à 57 km d’autonomie électrique

A la différence de la Clio, le Captur E-Tech Plug-in embarque une batterie rechargeable de 9,8 kWh. Renault annonce une autonomie 100% électrique de 46 km jusqu’à 135 km/h, voire jusqu’à 57 km en ville. Afin de maximiser l’autonomie électrique, la batterie nécessite entre 3 et 6 heures pour se recharger, suivant l’installation à disposition.

Le système E-Tech Plug-in remplace le mode “Eco” du Multi-Sense par un mode “Pure”. Une fois sélectionné, ce mode n’utilise que la motorisation électrique. Notons que la marche électrique peut également être forcée au moyen du bouton “EV” sur la console centrale. Une fonction “E-Save” limite l’usage du moteur électrique et privilégie le moteur thermique afin de conserver une réserve de charge (40% au minimum) pour passer en conduite électrique au moment choisi. Les modes “My Sense” et “Sport” du Captur adoptent la même logique de fonctionnement que ceux de la Clio.

A la conduite, le Renault Captur E-Tech Plug-in dispose de la même vivacité que la Clio. Tout au plus semble-t-il un peu plus pataud sur ses appuis que la version essence TCe de 155 ch. Étonnamment, bien que le Captur s’alourdit de près de 200 kg dans sa version plug-in hybride, la prise de poids se fait moins ressentir au volant que sur la Clio.

La consommation moyenne annoncée (WLTP) pour Captur atteint 1,7 l/100 km.

La reine des flottes

En quatre génération et 7 millions d’exemplaires vendus, la Mégane a su conquérir une clientèle très large. La silhouette break, baptisée Grandtour, rencontre un joli succès auprès des flottes d’entreprises. Il était donc logique de doter ce coeur de gamme d’une version plug-in hybride. La Mégane E-Tech Plug-in se dote du système en tous points identique au Captur E-Tech Plug-in et délivre des performances similaires.

En inaugurant la propulsion hybride, la Mégane s’offre un restylage de mi-carrière. Les retouches à l’extérieur sont discrètes et se concentrent sur les optiques et les boucliers. Dans l’habitacle, la nouveauté majeure est l’adoption de l’écran de 9,3 pouces pour le système d’infodivertissement.

A l’instar du Captur, la Mégane E-Tech revendique environ 200 kg de plus que son pendant essence de puissance équivalente. Chez elle aussi cet embonpoint se ressent et les réglages châssis incitent à une conduite en bon père de famille. Ce qu’elle accepte et accomplit avec brio.

Un choix pertinent, mais…

C’est un fait, Renault a empoigné l’hybridation par le bon côté. Tant sur le plan technique qu’en termes d’agrément, la solution E-Tech se révèle pertinente. Il faut toutefois rappeler que le choix l’hybride, surtout rechargeable, doit se faire en toute connaissance de cause et de manière à répondre à un besoin spécifique. Sans solution de recharge à domicile ou au travail et que l’on peu utiliser fréquemment, il ne sert à rien de franchir le pas. Les gros rouleurs, par exemple, auront toujours intérêt à se tourner vers des motorisations thermiques, essence ou diesel. Le retour sur investissement d’un modèle hybride devient favorable après des kilométrages très élevés.

Sur le plan tarifaire, la Renault Clio E-Tech s’acquiert à partir de 24’200.- francs. Le surcoût s’élève à 1000.- francs par rapport à la version similaire équipée du moteur essence TCe de 130 ch. Captur E-Tech Plug-in se négocie à partir de 38’100.- francs, soit 7700.- francs de plus que le TCe de 155 ch à niveau de finition équivalent. Pour la Mégane E-Tech, vendue à partir de 40’200.- francs, l’écart atteint 7300.- francs. Il vaut cependant la peine de se renseigner dans le réseau Renault, la marque pratique une politique de rabais très incitative.

Fiche technique

Renault Clio E-Tech 140Renault Captur E-Tech Plug-in 160Renault Mégane Grandtour E-Tech Plug-in 160
Moteur, cylindréeL4, 1618 cm³L4, 1618 cm³L4, 1618 cm³
Puissance max. /régime (système)140 ch (103 kW) à 5600 tr/min160 ch (118 kW) à 5600 tr/min160 ch (118 kW) à 5600 tr/min
Couple/régime205 Nm144 + 205 Nm à 3200 tr/min144 + 205 Nm à 3200 tr/min
Puissance moteur électr.49 ch (36 kW)67 ch (49 kW)67 ch (49 kW)
Batterie1,2 kWh (230 V)9,8 kWh (400 V)9,8 kWh (400 V)
TransmissionMultimodes 2 + 4 rapp.Multimodes 2 + 4 rapp.Multimodes 2 + 4 rapp.
0 à 100 km/h9,9 s10,1 s9,8 s
Vitesse max.180 km/h173 km/h178 km/h
Vitesse max. électr.135 km/h135 km/h
Autonomie électr.46-57 km46-56 km
CarburantEssenceEssenceEssence
Conso. (constr.)5,1 l/100 km (WLTP)1,7 l/100 km (WLTP)1,6 l/100 km (WLTP)
CO₂114 g/km (WLTP)37 g/km37 g/km
Longueur4050 mm4227 mm4626 mm
Largeur1798 mm1797 mm1814 mm
Hauteur1440 mm1576 mm1449 mm
Empattement2583 mm2639 mm2712 mm
Coffre391 l395-1334 l521-1504 l
Poids à vide1398 kg1700 kg1744 kg
Prix de base24’200.- CHF38’100.- CHF40’200.- CHF
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