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McLaren Senna – La légende

McLaren Senna
Verdict
Beaucoup, et j'en fais partie, considèrent Ayrton Senna comme le plus grand pilote de Formule 1 de tous les temps. Créer une voiture en son hommage est un pari risqué, dans lequel le compromis n'a aucune place. McLaren a su agréger les valeurs qu'inspirent le pilote dans une auto à nulle autre pareille, tant sur le style que les prestations. La McLaren Senna prend la suite de la fabuleuse P1, dans un registre différent et avec une technologie de traction certes plus simple. Elles ont toutefois un dénominateur commun, celui de vous emmener dans un autre monde. Le tout dans un engin dûment homologué pour la route.
Confort
6
Performances
10
Tenue de route
10
Consommation
7
Prix / Qualité / prestations
6
Speedfactor
10
Points forts
Accélération supersonique
Freinage surpuissant
Direction chirurgicale
Agilité et stabilité
Utilisable sur la route
Points faibles
Prix stratosphérique
Stock épuisé
Sonorité moteur trop timorée
8.2

Senna. Ces 5 lettres résument tout: performance, fascination, abnégation, absence de compromis. McLaren a réussi à agréger tout ceci dans un engin comme nul autre, la McLaren Senna. Essai.

Une marque qui a tout gagné sur circuit, des 24 Heures du Mans aux 500 Miles d’Indianapolis, sans parler des 20 titres en Formule 1 (8 constructeurs et 12 pilotes) ne peut qu’approcher de la perfection! Cinq ans après la fabuleuse P1, la Senna est venue chapeauter la gamme McLaren dans la famille des Ultimate Series. A l’image de la philosophie du pilote brésilien dont elle porte le nom, la Senna se veut sans compromis aucun.

Performante

La Senna embarque tout le savoir-faire de McLaren pour en faire l’auto homologuée pour la route la plus radicale. Les données techniques font rêver avant même d’avoir vu l’engin: 800 ch, à peine plus de 1300 kg à vide, soit un rapport poids-puissance de 1,6 kg/ch. Des caractéristiques de voiture de course qui promettent des sensations hors normes.

L’architecture générale reste identique aux autres modèles de la gamme. La Senna emprunte à la 720S son châssis monocoque carbone, de même que le V8 biturbo de 4 litres en position centrale arrière. Avec 1198 kg annoncés à vide et 1309 kg en ordre de marche, c’est 350 kg de moins que la Porsche 918 Spyder et 200 kg de moins que la P1. C’est bien connu, le poids est l’ennemi numéro 1 de la performance.

Nombre d’organes internes au V8 biturbo de 4 litres de la 720S ont été modifiés pour la Senna. Développant pour l’occasion 800 ch et 800 Nm, c’est le moulin le plus puissant jamais produit par McLaren. Il confère à la Senna des performances ébouriffantes, soit 2,8 secondes sur le 0 à 100 km/h ou 6,8 secondes pour le 0 à 200 km/h. La vitesse maxi culmine à 335 km/h “seulement”, bridée par l’aérodynamique. Aurait-on pu en attendre plus? Pas nécessairement. Avec la Senna, le plaisir n’est seulement pas dans les lignes droites…

Fascinante

Si les McLaren se caractérisent habituellement par une ligne gracile et épurée, la Senna donne dans un registre beaucoup plus agressif et clivant. On aime, ou pas. Je ne vous cache pas que mes impressions lors de la diffusion des premières photos étaient pour le moins négatives. Il faut comprendre que la forme suit la fonction et chacune des lignes et surfaces contribuent à maximiser l’efficacité aérodynamique; autrement dit, la déportance varie en fonction des besoins sans inutilement dégrader la traînée. Voilà pourquoi les entrées d’air sont béantes, la lame avant proéminente et le diffuseur arrière à double étage. Sans parler de cet énorme aileron, capable de supporter plus de 100 fois son propre poids (4,87 kg).

L’ensemble de cet accastillage est actif: l’aileron se cabre et les écopes s’ouvrent ou se ferment lorsque nécessaire. Concrètement, tous ces artifices génèrent une force d’appui de 7850 Newtons (N) ou 800 kg à 250 km/h, contre 5900 N (600 kg) pour la P1 ou 1000 N (102 kg) pour la 600 LT.

Sans compromis

Les portes en élytre s’ouvrent sur un cockpit dépouillé. Point de cuir ou de placages précieux; ici, le carbone règne en maître absolu. A propos des portes, celles-ci sont dotées en option de vitrages allégés en leur partie basse… par gain de poids (9,88 kg/porte). Au chapitre des options, mentionnons les harnais six points, le système de télémétrie ou la pompe à boisson. Des équipements qui satisferont les clients pistards qui ne rechignent pas aux dépenses somptuaires. Pour les moins radicaux, le catalogue mentionne un système hifi Bower & Wilkins réalisé sur mesure alors que la climatisation est une option gratuite.

La vocation pistarde de la McLaren Senna prime incontestablement. A tel point que l’accès à bord a été imaginé pour les pilotes casqués; les portes s’ouvrent largement sur le toit pour faciliter la descente à bord. Car oui, il s’agit bien de descendre à bord de la Senna. Dans les baquets monocoques en carbone ultralégers (3,35 kg) on semble assis à même le plancher. Pas forcément idéal pour la vision périphérique ou l’intégrité de la colonne vertébrale, mais idéal pour le centre de gravité.

Le bouton de mise en marche et les commandes secondaires, résumées au strict minimum, prennent place sur une platine fixée au plafond. Les autres sont accessibles via l’écran du système d’infodivertissement. A proximité immédiate du pilote se trouvent les boutons qui permettent de choisir la marche et les traditionnels modes de conduite de l’ensemble moteur-boîte et du châssis. En y ajoutant, pour l’occasion, un mode “Race” suggestif…

Diabolique

Notre essai s’effectue sur le Hungaroring, près de Budapest. Après quelques tours en 570S pour se familiariser avec le tracé, on revient aux stands pour enfourcher la Senna. Non sans avoir, au préalable, enfilé sous-vêtements ignifugés, combinaison, gants, bottines, casque et système Hans. D’une voiture de course, la Senna n’en a pas seulement l’apparence!

C’est parti pour quelques tours de manège. Après deux passages d’acclimatation, il est temps de passer aux choses sérieuses et engager le mode “Race”. La bête abaisse son assiette, de 36 mm à l’avant et 26 mm à l’arrière, les suspensions se raidissent.

Pied au fond, la poussée démentielle du V8 biturbo nous colle littéralement au fond du baquet. Les diodes de l’instrumentation s’affolent, les rapports de vitesses s’égrènent d’une pichenette sur les palettes au volant. La pression de l’accélération ne nous laisse même plus respirer, le cerveau peine à enregistrer l’entier des informations qui lui parviennent. Diabolique!

Enivrante

Si les hurlements du moteur au travers de son échappement titane sont quelque peu timorés, les claquements dans les tuyères aux changements de rapports nous transportent dans l’univers de la compétition. L’efficacité de la McLaren Senna est tout simplement extraterrestre pour un engin routier.

Campée sur ses Pirelli P Zero Trofeo R qui s’assimilent à des ventouses, la Senna ne craint rien ni personne. La motricité? Parfaite en toutes circonstances. La stabilité? Imperturbable. L’agilité? Elle pourrait en apprendre à une gazelle. Les courbes sont avalées avec une maestria à nulle autre pareille. L’appui généré par l’armada d’appendices aérodynamiques plaque littéralement l’engin à la piste. La direction est d’une précision chirurgicale avec un ressenti rare de nos jours. Le pilotage devient comme instinctif, la Senna obéit sans broncher au doigt et à l’oeil. Pourtant rompu à la conduite tant sur circuit qu’au volant d’engins débordant de puissance, je n’ai, à ce jour, rien connu d’équivalent à la McLaren Senna, qui plus est homologué pour la route. Et puis il y a le freinage qui confine lui aussi à la science-fiction!

Sans limites ou presque

Confié à des disques carbone-céramique spécifiques – la fabrication de chaque disque nécessite 7 mois de travail – et assisté par l’aérofrein, le freinage est capable de stopper la bête lancée à 200 km/h en 100 mètres. Derrière le volant, la ligne droite des stands semble bien courte. Le panneau “200 m” qui annonce l’épingle au bout du rectiligne me saute à la figure. Un coup d’oeil d’une femtoseconde à l’instrumentation et je lis un 2-9-et des poussières au compteur.

Je bondis sur les freins. La Senna s’ancre, que dis-je! s’enfonce littéralement dans le bitume sans aucune hésitation ou flottement. Mes yeux semblent vouloir irrémédiablement s’extraire de leurs orbites. Ce qui me sert de matière grise est compressé contre l’os frontal et les cervicales peinent à maintenir la tête droite. Je relâche la pression sur la pédale et me rend compte qu’il faut… remettre franchement des gaz avant de s’inscrire dans l’épingle. Ouch!

Il est difficile de cerner les limites de la McLaren Senna tant les ingénieurs de Woking ont su les repousser. Oui, la Senna est un engin sans compromis. Mais elle réussit le tour de force de se montrer aussi docile qu’accessible, avec ce qu’il faut d’exigence minimum à ce niveau de performance. Si les lois de la physique et leurs limites ont été repoussées, elles n’ont pas pour autant été abrogées! Les tours de piste se succèdent, on se pique au jeu de retarder les freinages et relancer de plus en plus tôt en sortie de courbe. Le tout dans une confiance quasi absolue. Quel pied!

Le prix de l’exception

Dire que la McLaren Senna est addictive relève de l’euphémisme tant les émotions qu’elle génère sont sans commune mesure avec le reste de la production automobile routière actuelle. Pas certain d’ailleurs que sur la route la McLaren Senna soit véritablement à son aise, car ce n’est clairement pas sa vocation première non plus. Mais ce n’est rien en regard de son exclusivité! Eh oui, il n’y en aura malheureusement pas pour tout le monde non plus.

Cette nouvelle légende automobile est aussi rare que les sensations qu’elle distille sont légion. Produite à 500 exemplaires seulement et s’échangeant contre un chèque coquet de 1,2 million de francs au minimum avant options, la Senna a d’ores et déjà rejoint le panthéon automobile. Tous les exemplaires sont vendus. Si comme pour moi votre banquier se montre peu coopératif sinon hostile à une telle entreprise, il ne reste plus qu’à se constituer un solide bas de laine et feuilleter les catalogues de ventes aux enchères…

CarrosserieCoupé
MatériauxCarbone
Portes2
Nombre de places2
Désignation moteurM840TR
Position du moteurCentral arrière, longitudinal
Norme de puissanceECE
Type de moteurEssence
Nombre de cylindres8
Disposition des cylindresV
Angle entre les cylindres90°
Cylindrée3994 cm³
Alésage ✕ course93 ✕ 73,5 mm
Soupapes/cylindre4
Arbres à cames (AAC)DOHC
Entraînement AACChaîne
Calage AACVariable
MatériauxCulasse et bloc-cyl. en aluminium
LubrificationCarter sec
InjectionIndirecte
Turbocompresseur2, twinscroll
Echangeur2, direct
Puissance maximale (kW)588 kW à 7250 tr/min
Puissance maximale (ch)800 ch à 7250 tr/min
Couple maximum800 Nm à 5500-6700 tr/min
Puissance spécifique (kW/l)147,2 kW/l
Puissance spécifique (ch/l)200,3 ch/l
Type de propulsionRoues arrières
Boîte de vitessesDouble embrayage
Nombre de rapports7 + marche arrière
ChâssisMonocoque carbone, châssis auxiliaires AV et AR en aluminium
Suspension AVJambes élastiques, triangles transversaux doubles
Ressorts AVHélicoïdaux
Suspension ARJambes élastiques, triangles transversaux doubles
Ressorts ARHélicoïdaux
AmortisseursAmortisseurs pilotés RCCII (RaceActive Chassis Control II) et interconnectés
Système de freinageDisques ventilés
Matériau freinageCarbone-céramique
Frein de stationnementElectrique, roues AR
DirectionCrémaillère
Assistance de directionElectrohydraulique
Assistances à la conduiteABS, TCS, ESC, Launch Control, VDC (Drift Control)
RouesAV 19 ✕ 8,0 J
AR 20 ✕ 10,0 J
Ecrou central
PneusAV 245/35 R19
AR 315/30 R20
Longueur4744 mm
Largeur2153 mm
Hauteur1195 mm
Empattement2670 mm
Voie AV1654 mm
Voie AR1618 mm
Rayon de braquage12,9 m
Poids à vide (DIN)1309 kg
Poids à sec1198 kg
0 à 100 km/h2,8 s
0 à 200 km/h6,8 s
0 à 300 km/h18,8 s
400 m départ arrêté9,9 s
Vitesse maximale335 km/h
300 à 0 km/h215 m
200 à 0 km/h100 m
100 à 0 km/h29,5 m
Rapport poids-puissance2,2 kg/kW
1,6 kg/ch
Appui généré maximal800 kg à 250 km/h
Moyenne WLTP (constr.)12,4 l/100 km
Emissions CO280 g/km
Etiquette énergieG
Prix de baseCHF 1’200’000.–
DisponibilitéSold Out (500 ex.)
Infoscars.mclaren.com

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