Honda Jazz – Puce malicieuse

Honda lance la 4e génération de sa Jazz. Au programme: motorisation hybride uniquement, deux variantes de carrosserie et plein de petites attentions qui la rendent toujours aussi attachante.

Précurseur le l’électrification dans le sillage de Toyota au début des années 2000, Honda a lamentablement lâché l’affaire dès le milieu des années 2010, du moins en Europe. En 2018, le “H” revoit sa stratégie et décide de convertir sa gamme du Vieux-Continent à la fée électricité. Le CR-V Hybrid a ouvert le bal, suivi de la très réussie Honda e, 100% électrique. Aujourd’hui, la firme japonaise revoit sa citadine et propose la Jazz uniquement en motorisation hybride. D’ailleurs, d’ici à 2022, la gamme européenne de Honda accueillera 4 nouveaux modèles, tous électrifiés.

L’hybridation de cette 4e génération de Jazz est en fait un retour aux sources. En 2010, Honda adapta pour la Jazz le système IMA (Integrated Motor Assist) de l’Insight. La puce nippone devint ainsi la première citadine hybride en Europe. Pour la génération suivante, de 2015 à 2020, la branche européenne de la marque décida de ne plus importer la mouture hybride. Etrangement, Honda Motor Europe a considéré le marché européen comme pas assez mature…

Quatre cylindres et deux moteurs électriques

Sous son capot. la nouvelle Honda Jazz accueille un groupe motopropulseur à l’architecture “e:HEV” de la marque, comme le CR-V. Un 4-cylindres 1.5 l à cycle Atkinson de 97 ch entre 5500 et 6400 t/min et 131 Nm assume la partie thermique. Son rendement peut atteindre 40,5%. Il s’associe à deux moteurs électriques: le premier pour la traction, le second comme générateur pour la petite batterie lithium-ion. Ensemble, ils développent une puissance totale de 109 ch et 253 Nm de couple. Les performances sont très honnêtes avec un 0 à 100 km/h abattu en 9,4 secondes. La consommation annoncée (WLTP) atteint 4,5 l/100 km pour des émissions de CO₂ de 102 g/km.

Comment ça marche?

La transmission est assurée par une boîte de vitesses “E-CVT” à pignon unique. Mais l’originalité du système e:HEV de Honda réside dans le fonctionnement des moteurs. A basse vitesse, le bloc thermique se désaccouple des roues motrices. Il entraîne alors uniquement le générateur, à l’image d’un prolongateur d’autonomie, pour recharger la batterie lorsque nécessaire. Seul le moteur électrique actionne les roues. A vitesse élevée ou lors de fortes sollicitations, l’embrayage se referme automatiquement et dirige le couple du moteur essence directement vers les roues. Il prend alors le dessus sur le moteur électrique, qui opère ainsi en soutien au thermique.

Le système e:HEV, conçu utiliser le moteur thermique dans sa plage d’efficience optimale, dispose donc de trois modes de conduite: électrique, hybride et thermique. Dans le cadre des tests de consommation RDE (Real Driving Emission), voici comment la nouvelle Jazz répartit automatiquement l’utilisation de son système:

  • En ville de 0 à 40 km/h: 86% du temps en mode électrique (EV), 14% en mode hybride.
  • Sur route entre 40 et 80 km/h: 54% en EV, 31% en hybride, 15% en thermique.
  • Sur autoroute entre 80 et 120 km/h: 73% en thermique, 14% en hybride, 13% en EV.

Notons enfin que la nouvelle Honda Jazz ne propose pas de mode 100% électrique que l’on peut imposer via une commande adhoc.

Deux visages

La nouvelle Jazz débarque en deux versions de carrosserie. La Jazz normale, au profil de citadine placide et conventionnelle, et la Jazz Crosstar, avec une présence visuelle plus marquée. Destinée à une clientèle plus jeune et amatrice de loisirs, la Jazz Crosstar emprunte les codes stylistiques des SUV avec des ailes et bas de caisse carénés, des barres de toit et une garde au sol augmentée de 16 mm.

Les deux variantes ne présentent en revanche aucune différence sur les prestations. La carrosserie monovolume de la Jazz lui permet d’offrir une habitabilité et une modularité exemplaires. Les portes arrière s’ouvrent à 90° pour une accessibilité optimale. Bien qu’homologuée pour 3 passagers, la place centrale est vraiment un siège d’appoint. En revanche, l’espace aux jambes est royal, la garde au toit largement suffisante et la luminosité globale de l’habitacle est agréable.

Malgré ses “petits” 4,04 m de longueur, la Jazz propose un volume de chargement de cargo. Le coffre dispose de 304 litres, extensibles à 1203 litres une fois les dossiers arrière rabattus. Honda reconduit sa banquette “Magic Seats”; les assises de la banquette se relèvent, offrant un volume gigantesque derrière les sièges avant, capable d’avaler valises, vélo ou tout autre objet encombrant. Et c’est toujours une exclusivité Honda!

Confort et facilité d’utilisation

Pour le poste de pilotage, la Jazz s’inspire des avancées proposées sur la Honda e. Le conducteur fait face à deux écrans: le premier, de 7 pouces, pour l’instrumentation, le second de 9 pouces pour le système d’infodivertissement. L’implantation basse et la surface plane de la planche de bord permet de dégager le champ de vision du conducteur. A ce titre, les montants de pare-brise passent de 116 mm de largeur sur la génération précédente à 55 mm aujourd’hui, grâce à la répartition de la charge en cas de collision sur le tablier et les montants A. Ainsi, la vue vers l’avant devient panoramique, passant de 69° à 90°.

L’agencement fait quelques progrès, notamment dans le choix des matériaux, même si quelques plastiques peu flatteurs persistent ça et là. Honda a en outre mis un point d’honneur à soigner le confort de ses assises. Les sièges avant reçoivent une carcasse à lattes, comme un matelas. Non seulement le maintien et la répartition du poids du corps s’améliorent, mais cette structure permet aussi d’augmenter jusqu’à 30 mm l’épaisseur des garnitures. Le confort offert par la nouvelle Jazz est digne des segments supérieurs.

Equipement pléthorique

En matière d’équipements, Honda n’y est pas allé avec le dos de la cuillère. Dès le niveau de finition intermédiaire “Elegance”, le système d’infodivertissement embarque la commande vocale, Apple CarPlay/Android Auto sans fil et le manuel d’utlisation interactif. L’app MyHonda+ permet en outre d’interagir avec la voiture à distance: pour le verrouillage, l’envoi d’itinéraires à la navigation, le positionnement de la voiture et la possibilité de limiter le rayon d’action d’utilisation de la voiture dans le cadre d’un prêt. Dans ce cas, le propriétaire reçoit une notification dès que l’auto sort du périmètre défini. Enfin, à l’instar la Honda e, la Jazz s’intègre dans l’écosystème internet du propriétaire, au même titre qu’un ordinateur, une console de jeu ou un service de streaming.

Devant une telle armada technologique, on regrettera en revanche une petite mesquinerie digne des premiums allemands: l’absence d’un chargeur de smartphone par induction. Ce d’autant qu’un logement s’y prêterait bien au bas de la console. On ne pourra malheureusement pas se passer de câbles disgracieux autour des prises USB de la console centrale; l’équipement n’est même pas disponible en option. Dommage.

Mentionnons également les assistances à la conduite, toutes de série dès le premier niveau de finition. Le pack Honda Sensing inclut: le système anti-collision, le régulateur de vitesse adaptatif et intelligent, le maintien dans la voie, la surveillance d’angle mort, les feux de route automatiques et la reconnaissance des panneaux.

Douce et ludique

A la conduite, on distingue parfaitement les différents modes de conduite définis par Honda. Le passage de l’un à l’autre s’effectue en douceur et presque de manière imperceptible dès lors qu’on y prête pas particulièrement attention. En ville, la nouvelle Jazz est une auto électrique, avec des accélérations franches et un silence de fonctionnement exemplaire. La position “B” du sélecteur de vitesse officie comme frein moteur, tout en régénérant la batterie. Avec un minimum d’anticipation et de fluidité dans la conduite, on se passe facilement de la pédale des freins pour décélérer. Dès que la batterie est vide, le 4-cylindre s’ébroue et ronronne dans un niveau sonore acceptable.

Sur les tronçons plus roulants, le moteur thermique prend les commandes. La boîte de vitesses à pignon unique dispose de rapports virtuels qui jugulent les habituelles montées en régime incongrues des boîtes de vitesses à variation continue. Notre parcours d’essai emprunte différents tracés représentatifs (ville, route de campagne, autoroute). Sans adopter une conduite ecodrive, nous avons relevé une consommation moyenne, à l’ordinateur de bord, de 4,3 l/100 km. Pile poil dans la moyenne annoncée par le constructeur. Bravo!

Sur le plan dynamique, la nouvelle Jazz conserve les qualités qui ont fait sa réputation. L’amortissement, habituellement relativement ferme sur le modèle, permet un maintien parfait de la caisse. Les progrès en confort des sièges et rigidité de la structure permettent de fortement diminuer les répercussions des aspérités de la chaussée dans l’habitacle; c’était un grief récurrent sur les générations précédentes. En outre, la puissance et le couple du moteur se jouent admirablement bien des 1300 kg de notre puce. C’est avec plaisir et rigueur qu’elle s’adonne à une conduite plus enjouée. On notera toutefois une très nette différence dans le ressenti au volant entre la Jazz classique et la Jazz Crosstar. La seconde apparaît un tantinet moins franche et directe dans ses réactions.

Disponible dès maintenant

D’ores et déjà en vente, la nouvelle Jazz est disponible à partir de 23’900.- francs. La Jazz Crosstar est offerte avec le niveau de finition le plus élevé (Executive) à partir de 30’050.- francs. Son tarif la positionne dans la fourchette haute de la catégorie des citadines hybrides. Toutefois, il est à mettre en regard des performances et de l’équipement, eux aussi au-dessus du lot, qu’offre la nouvelle Jazz.

Fiche technique

Honda JazzHonda Jazz Crosstar
Moteur, cylindréeL4 cyl, 1498 cm³L4 cyl, 1498 cm³
Puissance/régime97 ch (72 kW) à 5500-6400 tr/min97 ch (72 kW) à 5500-6400 tr/min
Couple/régime131 Nm à 4500-5500 tr/min131 Nm à 4500-5500 tr/min
Puissance max. système109 ch (80 kW)109 ch (80 kW)
Couple max. système253 Nm253 Nm
Transmissione-CVTe-CVT
0 à 100 km/h9,4 s9,9 s
Vitesse max.175 km/h173 km/h
CarburantEssenceEssence
Conso. (constr.)4,5 l/100 km (WLTP)4,8 l/100 km (WLTP)
CO₂102 g/km110 g/km
Longueur4044 mm4090 mm
Largeur1694 mm1725 mm
Hauteur1526 mm1556 mm
Empattement2517 mm2520 mm
Coffre304-1205 l298-1199 l
Poids à vide1228 kg1253 kg
Prix de base23’900.- CHF30’050.- CHF
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