Aston Martin DBX – Bons baisers de St-Athan

Modèle crucial voire de la dernière chance pour Aston Martin, le DBX fait entrer la marque dans le bal des SUV. La concurrence y est rude. Mais l’Anglais a pour lui de sérieux atouts qui lui permettent de tirer plus qu’une épingle du jeu.

Après Porsche, Bentley, Maserati et Lamborghini, c’est au tour d’Aston Martin de sortir du bois et plonger dans le grand bain des SUV de luxe. N’en déplaise aux puristes! L’Aston Martin DBX endosse les mêmes responsabilités que ses congénères; augmenter de manière – très – significative les volumes de vente et générer une marge confortable. Et la demande est là! Depuis bientôt 20 ans, ce sont les Cayenne et Macan qui tiennent la baraque chez Porsche. Ils permettent aux 911, Boxster et Cayman de subsister. Le Bentley Bentayga a dépassé, à l’été 2020, le cap des 20’000 exemplaires en à peine 4 ans de carrière. L’Urus, chez Lamborghini, a fait bondir les ventes de 51 % en 2018 et 43 % en 2019. Pourquoi diable se priver?

Un pari risqué

Tout comme Lamborghini, Aston Martin a consenti de très gros investissements pour la venue de son gros bébé, dont la construction d’une nouvelle usine. 250 millions de livres sterling (environ 300 millions de francs suisses) ont été engloutis dans le site de production flambant neuf de St-Athan au Pays de Galles. Il devrait accueillir pas moins de 600 employés d’ici la fin de l’année 2020.

Le lancement du DBX est l’un des grands axes du “Second Century Plan” d’Aston Martin, initié en 2015. Les objectifs tablaient sur le lancement de 7 modèles en 7 ans et une augmentation des volumes; 7300 unités en 2019, 9800 en 2020 et 14’000 unités à terme en 2023. A lui seul le DBX devrait s’écouler à 4000 exemplaires, portant la marge opérationnelle au-dessus de 30 % selon le plan. Or, Aston Martin en est loin, très loin même. Les chiffres 2019 font état de 5862 livraisons. 2020 s’annonce comme une “annus horribilis” avec seulement 2752 unités vendues à fin septembre 2020. Quant à la marge opérationnelle, autant ne pas en parler vu son chiffre catastrophique. Mais cette année est particulière pour les raisons que l’on connaît.

Beaucoup d’espoirs reposent donc sur les – larges – épaules du DBX. Et ce n’est qu’un euphémisme, car s’il fait un four, la survie de la marque est compromise. Par bonheur, les réservations enregistrées (environ 2000) avant même le lancement officiel du DBX semblent confirmer que le pari est payant.

Plateforme maison inédite

Les SUV Porsche, Bentley et Lamborghini (ainsi que le VW Touareg et l’Audi Q7) se partagent les mêmes dessous. De son côté, Aston Martin a fait preuve de plus d’audace. Malgré les coûts que cela engendre, l’équipe autour de Matt Becker a conçu une architecture 100 % inédite. Et ce, quand bien même la marque collabore étroitement avec Mercedes-Benz sur le plan technique. Les raisons de ce choix sont multiples; entre autres offrir une vraie habitabilité à l’arrière et surtout conférer à l’auto son caractère propre. Ainsi, nul besoin de compromettre l’espace ou le design, ni dégrader certaines caractéristiques d’une plateforme existante, comme le fait le groupe VW sur son quintet pour différencier ses membres.

Cela étant, Aston Martin puise tout de même dans la banque d’organes de Stuttgart pour son DBX. Le V8 biturbo de 550 ch sort de chez Mercedes-AMG. La boîte de vitesses automatique à 9 rapports, le différentiel central actif et l’architecture électrique sont signés Mercedes-Benz. Très honnêtement, hormis l’interface d’infodivertissement, son pad de commande et l’unique commodo, les gênes teutons du DBX sont savamment dissimulés.

Sur le plan esthétique, le DBX est également une réussite. Sa ligne élancée n’ignore aucun des codes stylistiques et proportions idéales chéris par Marek Reichman, le patron du design. Au premier coup d’oeil l’engin se démarque, quel que soit l’angle de vue. Sa poupe, souvent décriée, affiche une filiation évidente à la gamme Aston Martin. Même constat pour la proue et sa calandre aux contours immuables. Le DBX affiche des dimensions généreuses; 5,04 m de longueur, 2 mètres en largeur, 1,68 m de hauteur et 3,06 m d’empattement. C’est grand, large et haut. Mais les proportions et les galbes le rendent visuellement plus petit qu’il ne l’est en réalité.

Un intérieur dans la plus pure tradition

Dès l’ouverture des portières, les effluves de cuir emplissent les narines. Le DBX ne renie en rien son blason sur ce point. L’habitacle est tendu de peausseries fines, personnalisables à l’infini. Le DBX tient sans rougir la comparaison avec le Bentley Bentayga. On le préfèrera même à son compatriote de Crewe pour l’originalité du dessin de l’agencement et un travail au visuel plus artisanal.

Last but not least, les portières du DBX intègrent les bas de caisse afin d’éviter de salir les pantalons contre le soubassement à la montée ou à la descente du véhicule. Les SUV anglais sont parmi les seuls à porter ce genre de petite attention…

Les passagers arrière seront choyés dans un environnement lui aussi lumineux et sur une banquette aux contours prononcés. Les dossiers arrière sont rabattables et le coffre dispose d’un volume de chargement de 632 litres. Il est possible de personnaliser l’aménagement de la malle selon ses envies ou ses loisirs préférés (aménagement pour animal, vélo, pique-nique, coffre à fusils, etc.).

L’instrumentation est entièrement numérique (12,3 pouces) et recèle même de petits rappels aux modèles classiques de la marque. Les pictogrammes symbolisant une voiture dans l’instrumentation prennent la silhouette de la DB5 chère à James Bond.

En revanche, le DBX marque le pas sur l’équipement d’infodivertissement fourni par Mercedes-Benz. Il est emprunté à la génération précédente de Mercedes-Benz Classe E. Malgré un écran de 10,25 pouces, oubliez les fonctions tactiles, l’ergonomie dernier cri et la connectivité tous azimuts; son pilotage s’effectue uniquement au moyen de la mollette et du pad dédiés sur le tunnel central. Les fonctions de connexion de téléphone et services connectés se résument au minimum syndical. Dommage pour une auto de ce prix. Notons tout de même l’arrivée de série – enfin! – de l’interface Android Auto/Apple CarPlay dans la gamme du constructeur de Gaydon.

Une mise au point exemplaire

Le V8 biturbo de 550 ch et 700 Nm délivre sa puissance et son couple de manière linéaire. Jamais nous n’avons eu l’impression de manquer de ressources sous le pied droit. Il n’y a qu’en conduite plus sportive que nous aurions apprécié un peu plus d’explosivité dans son caractère. La ligne d’échappement distille un “glougloutement” feutré et une mélodie typique des V8 Aston Martin. En mode “Sport +” les crépitements et autres explosions apparaissent un peu exagérés, compte tenu de la vocation de l’auto. Moteur et boîte de vitesses travaillent en parfaite harmonie, avec douceur et réactivité. En conduite plus enlevée et modes “Sport” ou “Sport+” engagés, les palettes au volant deviennent secondaires tant la boîte réagit avec justesse et à-propos au rythme imposé.

Le châssis bénéficie de nombreux raffinements; amortisseurs pilotés, ressorts pneumatiques et barres antiroulis actives. Les modes de conduite (GT, Sport, Sport+) agissent sur la réactivité de l’accélérateur, l’amortissement, la direction et la répartition du couple entre les essieux. S’ajoute encore la raideur des barres antiroulis différenciée entre l’avant et l’arrière afin de faire varier l’équilibre du châssis. Aussi bien dans les virolets que sur autoroute à quelques km/h de sa vitesse maximale (291 km/h), le DBX reste souverain et sûr en toutes circonstances.

D’une facilité déconcertante

Les routes tortueuses de l’Eifel (D), où nous avons pris en mains ce DBX, révèlent une auto au comportement particulièrement docile. Malgré sa puissance de feu et son gabarit, le DBX impressionne sur de nombreux points; sa facilité de prise en main, son aisance et sa douceur (mode GT). Les larges surfaces vitrées baignent l’habitacle de lumière et permettent surtout une vision parfaite vers l’avant. Sain et particulièrement rigide, le châssis répond avec précision et célérité aux injonctions du volant. Les mises en appui se font avec assurance et la masse de 2245 kg, idéalement répartie entre l’avant (54 %) et l’arrière (46 %), sait se faire discrète. Au freinage, la stabilité est proverbiale, tout comme l’endurance que démontrent les disques et plaquettes.

Le ressenti, le toucher de route et l’agilité rapprochent étonnamment le DBX d’une Aston Martin Rapide, au centre de gravité bien moins élevé, ou d’un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio aux ambitions sportives affirmées. Ce dernier est pourtant plus petit et surtout plus léger d’environ 400 kg que le DBX. C’est dire le tour de force réalisé par les ingénieurs anglais.

Grâce à la sophistication de ses trains roulants, le DBX assure un confort exemplaire à chaque instant, même avec une monte pneumatique de 22 pouces habituellement peu conciliante sur revêtement dégradé. Tous les éléments du châssis travaillent de concert avec un naturel impressionnant et on apprécie la direction très informative, une caractéristique de la marque. Le DBX avale les enchaînements rapides en toute quiétude à des vitesses déraisonnables. Il passe “comme une fleur” avec une sensation de légèreté, là où d’autres rendent les armes en confiant leur salut aux seuls pneus avant ou défient les lois de la physique en usant de leurs 4 roues directrices. En ayant réussi à faire l’impasse sur cet artifice, la conduite du DBX est instinctive, réelle, engageante juste ce qu’il faut et enthousiasmante. Bravo!

Aussi à l’aise sur route que dans la gadoue

L’Aston Martin DBX exerce sa suprématie sur la route en priorité. Mais la marque a souhaité lui conférer des capacités en tout terrain aussi! Bien entendu, rares seront les exemplaires à s’aventurer hors des sentiers battus. Sur la piste offroad du Nürburgring, le DBX nous a tout de même épatés. Certes, il laisse à son compatriote le Range Rover le véritable franchissement où les blocages de différentiels et les rapports courts sont nécessaires.

En revanche, le DBX s’en sort haut la main dans des exercices plus communs de montées/descentes vertigineuses, manoeuvres en terrain meuble, franchissement de gué (jusqu’à 50 cm de profondeur), ou les croisements de pont. Le tout avec de “simples” pneus toutes saisons. Dans cet exercice également, l’évolution en terrain scabreux est douce, l’électronique (2 modes offroad) se chargeant de doser la motricité et le freinage.

Proposé à partir de 171’000 euros, soit environ 185’000.- francs suisses (change en francs suisses effectué au moment de l’achat), l’Aston Martin DBX n’entend pas faire de la figuration dans une catégorie initiée et dominée par le groupe Volkswagen. Il vient se positionner comme une vraie alternative aux cadors en place, avec sérieux et des arguments de taille. Le tout en conservant l’ADN et la personnalité Aston Martin si particuliers. Longue vie au DBX!

Fiche technique

Aston Martin DBX
Moteur, cylindréeV8 biturbo, 3982 cm³
Puissance maxi / régime550 ch (405 kW) à 6500 tr/min
Couple maxi / régime700 Nm de 2200 à 5000 tr/min
CarburantEssence
Transmission4WD
Boîte de vitessesAutomatique, 9 rapports
Poids (constr.)2245 kg
Répartion AV/AR54 % / 46 %
Rapport poids-puissance4,08 kg/ch
Puissance spécifique138 ch/l
Charge remorquable (freinée)2700 kg
0 à 100 km/h4,5 s
Vitesse maxi291 km/h
Consommation (WLTP)14,32 l/100 km
CO₂ (NEDC)269 g/km
Réservoir85 l
Longueur5039 mm
Largeur1998 mm
Hauteur1680 mm
Empattement3060 mm
Coffre632 l (+ 62 l sous le plancher)
PneumatiquesAV: 285/40 YR22
AR: 325/35 YR22
Prix de baseEUR 171’000.- (env. CHF 185’000.-)

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